股票的平台有哪些 绿色甲醇发展的“五座大山”

【专业日】11月12-14日9:00~17:00股票的平台有哪些

一、绿色甲醇的发展与应用

为减少化石燃料的依赖，降低二氧化碳排放，2000年以后，绿色甲醇概念被提出，并在多个领域被推广。随着全球降碳步伐在各行各业的稳步推进，绿色甲醇替代化石基甲醇在化工行业脱碳进程中可大有作为。目前，绿色甲醇最主要的三个推广方向是化工原料、船舶动力、能源储运介质。

1、化工原料

据国际可再生能源机构预测，化工行业的化石基甲醇生产过程每年的二氧化碳排放量约为3亿吨，约占化工行业碳排总量的10%。中国“3060”目标下，为了减少碳排放，政府已经开始对化石燃料制甲醇的产能扩张实施更为严格的控制。传统甲醇政策趋严，推动甲醇绿色化。

图片

同时，2023年12月，《产业结构调整指导目录》，明确将“电解水制氢和二氧化碳催化合成绿色甲醇”纳入新能源鼓励类产业。2024年政府工作报告提出的年度首要任务是大力推进现代化产业体系建设，推动传统产业绿色化转型。这些政策在中国氢能产业落地应用、市场普及打开新思路的同时，指明了绿色甲醇的发展方向，也为绿色甲醇的发展明确了总基调。

2、船舶动力燃料

全球绿色甲醇井喷式爆发，跟船运业息息相关。根据中国船级社报告，全球航运业温室气体排放占全球总排放量的2%，国内内河和沿海温室气体排放量占国内总排放量的0.8%。尽管占比较小，但是全球贸易的 90% 通过海运完成，如果不加以控制温室气体，随着海运贸易量的增加，2050 年海运排放量将增加到18%。未来航运业的货运量将会越来越大，因此航运必须面对减排的挑战。

作为船舶燃料已得到实际使用，而多家全球航运公司选择绿色甲醇作为替代燃料。绿色甲醇在船舶领域的推广主要得益于欧洲严格的碳排放政策。

2021年，欧盟发布了一揽子气候政策，其中包括《欧盟排放交易体系指令》（EU ETS）、《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》和《可再生能源指令（RED III）》等，旨在加速推动多个行业绿色低碳转型、推动可再生能源利用，以实现其2050气候中和目标。

EU ETS中要求，从2024年开始，航运业被纳入EU ETS范畴。其中，2024—2025年是过渡期，EU ETS覆盖航运公司的二氧化碳（CO2）排放量的40％和70％；2026年开始全面实施，覆盖100％的排放量。初始阶段，EU ETS覆盖5000总吨及以上的货船和客船，2027年起扩展至包括同一吨位的海工船。EU ETS覆盖欧盟港口停靠和内部航段的100％排放，以及欧盟与非欧盟间航段的50％排放。

《欧盟海运燃料条例（Fuel EU Maritime）》规定以2020年91.16gCO2/MJ为基准点，要求从2025年至2050年，船舶温室气体排放强度依次降低2%、6%、14.5%、31%、62%和80%。

图片

Fuel EU针对不符合排放量的船舶征收罚款，罚款金额为排放不达标部分的百分比*2400欧元/吨。不达标的百分比是按热值计，即有多少MJ不达标，除以41000MJ（燃料油热值）就是不达标的等效燃料油吨数，乘以2400欧元/吨，得到惩罚金额。

目前航运绿色甲醇燃料，是唯一有明确可观溢价的领域。船用领域或将是绿色甲醇最先商用化的场景。

3、能源储运介质

可再生能源具有间歇性和波动性，需要需要考虑及时消纳问题。氢气可以作为可再生能源的载体向难电气化领域渗透。氢的难电气化应用需要规模化储运。短中期，在基础设施不完善的情况下，氢的储运成本非常高，这将抑制氢的规模化应用，进而抑制氢的规模化降本。Power-to-X（可再生能源电解水制绿氢，绿氢转化为氨、甲醇、甲烷、合成气（进一步合成液体燃料））是这一困局的潜在解决方案。

甲醇是大宗基础化工产品的原料，也是优质燃料，是很好的氢载体。绿色电制甲醇二氧化碳来自于直接空气捕捉或生物质能，不仅有利于二氧化碳的减排，还有固碳的作用。

但是绿色甲醇作为可再生能源的载体，其规模消纳需要与甲醇原有的下游产业链相耦合。如果单纯做为储运介质，到目的地后，用于裂解制氢，用氢，则需要从成本和效率等多方面重新考证。

二、绿色甲醇的“火”

作为绿色甲醇商业化应用最快的船舶领域，国际海事组织IMO发布的全球船队燃油消耗数据显示：2023年全球5000吨以上船队燃料总消耗量为2.11亿吨，比2022年下降0.9%，上述船队2023年碳排放6.55亿吨，比2022年的6.64亿吨下降1.4%。碳排放下降速度大于燃料下降消耗量1.4%。这主要得益于LNG、甲醇等替代燃料的快速增长。甲醇替代燃料2022年消耗量由2022年的3.55万吨增长至2023年9.39万吨，增长率164%，是绿色替代燃料中增长最快的燃料。

全球可再生能源机构（IRENA）预计，2023年全球甲醇年产能约为1.8亿吨，到2028年预计会增长到2亿吨。而绿色甲醇，到2025年产能将达到630万吨，2028年将增长至1950万吨，占甲醇总产能的9.8%。

图片

2023年中国甲醇产量达8400万吨，若按甲醇价格2300元/吨（8月13-19日，中国市场甲醇价格2000-2600元/吨）计算，2023年中国市场甲醇产值1932亿元。若替换为绿色甲醇，市场广阔。截至2024年6月，中国以绿氢为原料的绿甲醇规划产能超2600万吨/年。

图片

三、绿色甲醇的“冰”

在绿色甲醇项目火热规划建设的同时，我们也看到，绿色甲醇产业存在着巨大的不确定性。这为绿甲醇的投资企业增添了不可知的运营风险。这些风险主要表现在：①缺乏确定的绿色甲醇认证标准；②绿色甲醇成本高昂；③下游需求不确定性高；④技术不成熟；⑤企业调整成本高。

1、缺乏明确认证标准

目前关于绿的甲醇的认证，全球仅有欧盟出台相关标准。2018年12月，欧盟通过《可再生能源指令 (Renewable Energy Directive II 2018/2001/EU，简称RED II指令)》，引入和定义了RFNBO（Renewable Fuels of Non-Biological Origin，非生物来源的可再生燃料）。RFNBO义明确了对绿氢、绿色甲醇等可再生燃料的定义。2023年，《欧盟可再生能源指令（REDⅡ）》的补充条例，考虑到脱碳进程、成本控制等现实因素，短期内不再强求生物质制甲醇和电制甲醇作为绿色甲醇的唯二方式，而是把从工业及火电捕集的全生命周期碳排放不超过每兆焦28.2克的不可再生二氧化碳制备的甲醇也认定为绿色甲醇。

中国、美国尚未出台关于绿色甲醇的相关标准。而且，欧盟绿色甲醇认定标准较高，中国现有大多数以“灰碳+部分/完全绿氢”为主要路线的甲醇制备工艺仍需进一步降碳以满足该认定标准。

目前绿色甲醇的需求市场主要来自海外船运行业，由欧洲客户来支付其高溢价。中国的绿色甲醇出口需要满足其绿色标准，并拿到欧盟认可的ISCC体系认证。2024年8月，“港华能源研究院”官微消息，港中华煤气是内陆唯一获欧盟ISCC认证绿色甲醇的企业，其年产能为10万吨，主要服务于航运与工业领域。

绿色甲醇在国际上并没有通行的标准化定义，谁的规则最完备、经验最充足，谁就掌握了话语权。ISCC绿醇标准的确定权在欧洲，其对于绿色甲醇的认证不止涉及一个终端产品，而是考察产品的生命周期过程，认证流程复杂多变。在项目开始之初，企业就需要确定认证机构，跟随项目发展进行标准规范，确保绿色甲醇必须满足一系列可持续性标准和可追溯原则，包括维护生物多样性以及确保社会和经济的可持续性。而且，证书需要不断维护与更新，且存在随时撤回的可能。而近期，就发生了中国某龙头新能源企业的绿甲醇认证证书被撤回事件。

在全球化发展日益深入的当下，国际认证标准和政策往往会受到地缘政治影响。贸易战、国际关系紧张等因素，随时都有可能影响产品认证的审批速度、要求和结果，为企业带来不可预测的经营风险。

2、绿色甲醇成本高昂

燃料成本是航运中最重要的可变成本，其约占动力船全生命周期运营成本的90%以上。中国海油集团能源经济研究院（CNEEI），以8000标准箱集装箱船为例，在运营决策本量利分析中得出，燃料油价格对年息税前利润的敏感系数高达-58。以10000马力三用工作船为例，在投资决策经济评价分析中，燃料油价格对内部收益率的敏感系数约为-37。马士基公司公开表示，船用燃料每吨上涨1美元，将影响其1.2亿美元的收益。

图片

两种燃料动力船全生命周期运营成本对比

资料来源：汪颖异等船舶总拥有成本分析，RMC氢连整理

目前受受原材料、技术路线等因素的影响，绿色甲醇的生产成本远高于化石基甲醇成本。在销售价格等因素不变的情况下，若采用采用绿色甲醇作为燃料，船东可能会无利可图。

图片

另外，由于柴油的热值约是甲醇的2.4倍，则同样的里程消耗1吨柴油的情况下，需要2.4吨绿色甲醇。若用绿色甲醇替代柴油，则燃料箱的建造价格和空间将提升船舶的制造成本。而且在运行过程中，在相同假设条件下，若需达到船用燃料油的单位能源价格，绿色甲醇售价达到3777元/吨（传统甲醇价格约为2400元/吨）；若绿色甲醇售价不变，欧盟碳配额交易价格需要上涨至318欧元/吨时，两种燃料才具有相同的单位能源价格。现有碳配额价格远低于该值，实现较为困难。

3、下游需求不确定性高

作为绿色甲醇的坚定支持者，马士基曾公开声明不会选择LNG作为燃料。然而2024年7月，马士基与两家船东签订了至少11艘LNG双燃料集装箱船的租船合同，同时计划建造和租赁至少23艘LNG双燃料集装箱船。

2024年8月7日，在业绩发布会上，马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示，马士基集团需要利用新一批造船订单对冲绿色燃料的投资，因此，今年已承诺订购或租赁800,000 TEU的双燃料船，订单总数将达到50-60艘，其中30万TEU为自有船，其余50万TEU计划通过租船协议获得。同时，考虑到保持竞争力，并不把希望寄托在甲醇等单一燃料上。作为曾经的甲醇燃料坚定拥护者，马士基的态度开始转向。

2024年8月15日，Orsted表示，已停止在瑞典北部建设的FlagshipONE eMethanol项目开发。位于Ornskoldsvik的FlagshipONE项目采用70MW电解槽制绿氢，计划2025年是用可再生能源，从附近生物质燃烧的 Horneborgsverket热电厂捕获生物二氧化碳，每年生产高达55,000公吨的电制甲醇。本次项目的停止理由是，船舶运营商不愿意接受可持续甲醇的高成本，市场进展缓慢，有可替代燃料选择，无法签署长期承购合同。

绿色甲醇的高昂成本致使下游态度摇摆不定，没有企业或货主愿意用高昂的资金为绿色燃料的推广买单，这成为绿色甲醇推广受限的主要原因之一。

4、技术不成熟

目前绿色甲醇有生物质甲醇和电制甲醇。生物质甲醇存在生物质气化技术不成熟（存在气化炉的设计、焦油含量高、燃气净化、焦油去除等一系列问题）、资源密度较低，收储运体系不完善等主要问题尚未突破。生物质的来源决定了其规划化难，绿色甲醇成本下降空间有限。

对于直接空气捕捉二氧化碳制甲醇，目前也处于电解水制氢和碳捕集成本居高不下的状态，短期难以获得较大幅度的生产成本下降。

绿色甲醇现在处于启动阶段，不是一个成熟的产业，从储存到运输再到加注设施的建设还不成体系。同时绿色氢基燃料除了甲醇外，还有其他氢基能源路线，绿色甲醇面临的竞争非常激烈激烈。

5、企业调整成本高

截至2024年7月，全球甲醇研究所数据显示，其跟踪的全球170个可再生甲醇项目，预计到2027年总产能为2087万吨/年，到2029年为2672万吨/年。目前中国已经规划可见的绿色甲醇产能已经远超2000万吨/年。

目前，绿色甲醇应用场景中仅局限于船用燃料替代，该市场目前仅限于欧盟，绿色甲醇的高溢价完全由欧盟支付。其他场景尚未出现非常明确的替代需求或推动因素。一旦出现标准变更，或地缘政治等风险因素，企业的投资市场或将出现严重的供大于求风险。而且，绿醇项目投资巨大，该风险一旦发生，企业面临高昂的调整成本。

在市场不确定性高的情况下股票的平台有哪些，国内需尽快完善绿色氢基燃料的绿色认证标准标准，加快关键领域的技术攻关，构建内循环生态圈，促进绿色甲醇的国内市场应用。